El nuevo eVED cobrará según la distancia recorrida para compensar la caída de los ingresos por carburantes, mientras España y Francia no contemplan actualmente una tasa equivalente
La electrificación del parque automovilístico empieza a plantear un nuevo reto fiscal para los gobiernos europeos: cómo sustituir progresivamente los ingresos procedentes de los impuestos sobre la gasolina y el diésel a medida que aumenta el número de vehículos eléctricos. Reino Unido ya ha dado un paso en esa dirección con el Electric Vehicle Excise Duty (eVED), un gravamen basado en el kilometraje cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de abril de 2028.
El Gobierno británico ha fijado inicialmente una tarifa de 3 peniques por milla para los coches 100% eléctricos y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, mientras que los híbridos enchufables abonarán 1,5 peniques por milla. Las cantidades se actualizarán posteriormente con la inflación. La medida forma parte de la política fiscal anunciada en el Presupuesto de 2025 y cuenta ya con legislación en borrador, aunque todavía requiere completar el proceso legislativo necesario para su aplicación.
Unos 476 euros para 21.900 kilómetros anuales
Convertido a kilómetros, el gravamen previsto para un eléctrico equivale aproximadamente a 1,86 peniques por kilómetro. Con el cambio de la libra frente al euro del 29 de septiembre de 2026, supone alrededor de 2,17 céntimos de euro por kilómetro.
Por tanto, si se toma como ejemplo un vehículo que recorra 21.900 kilómetros al año, la factura sería de aproximadamente 476 euros anuales. En un híbrido enchufable, con el tipo reducido a la mitad, rondaría los 238 euros.
Es importante precisar que no he encontrado una fuente oficial que confirme que esos 21.900 kilómetros sean actualmente la media anual recorrida por los vehículos eléctricos españoles. Por ello, esa distancia puede utilizarse como ejemplo de cálculo, pero no debería presentarse como promedio nacional sin una fuente que lo respalde.
El kilometraje se comprobará mediante el odómetro
El sistema británico no contempla, en principio, realizar un seguimiento permanente de los desplazamientos del conductor.
Al renovar el impuesto de circulación, el propietario tendrá que comunicar la lectura del cuentakilómetros y estimar la distancia que prevé recorrer durante el siguiente periodo. Podrá abonar inicialmente el importe estimado o distribuir los pagos durante el año, y posteriormente se realizará un ajuste utilizando el kilometraje real. El Gobierno prevé utilizar también los datos recogidos durante las inspecciones MOT para comprobar la coherencia de las cifras declaradas.
El Ejecutivo británico justifica el nuevo sistema por la progresiva reducción de los ingresos del fuel duty. Los automóviles de gasolina y diésel contribuyen a través de los impuestos aplicados al combustible, mientras que los eléctricos no están sometidos actualmente a un gravamen equivalente vinculado directamente a cuánto circulan.
Las estimaciones oficiales calculan que el eVED aportará alrededor de 1.100 millones de libras en el ejercicio 2028-2029, cantidad que podría aumentar hasta unos 1.865 millones en 2030-2031. El Gobierno calcula que unos 5,6 millones de vehículos estarán afectados durante el primer ejercicio completo de aplicación.
No es un impuesto creado por la Unión Europea
Presentar la iniciativa como un nuevo impuesto impulsado por “Europa” puede llevar a confusión. Reino Unido no pertenece a la Unión Europea y Bruselas no ha aprobado una tasa por kilómetro específica para los automóviles eléctricos.
La legislación europea sí contempla los sistemas de tarificación por el uso de las carreteras. La Directiva europea sobre tarificación viaria establece reglas para aquellos Estados miembros que decidan utilizar peajes o viñetas, incluidas determinadas disposiciones para turismos. Sin embargo, la Comisión Europea señala expresamente que aplicar estos sistemas no es obligatorio y que corresponde a las autoridades nacionales determinar la estructura de sus impuestos.
Por tanto, actualmente no existe una decisión de Bruselas que obligue a España u otros países de la UE a cobrar a los coches eléctricos por cada kilómetro recorrido.
Islandia ya cuenta con un sistema por kilometraje
Reino Unido tampoco es el primer país europeo que experimenta con este modelo. Islandia introdujo en 2024 una tasa por kilometraje para los vehículos eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno.
Desde el 1 de enero de 2026, el sistema islandés se amplió a prácticamente todos los vehículos independientemente de su fuente de energía. Para turismos y todoterrenos de hasta 3,5 toneladas, la tarifa actual es de 6,95 coronas islandesas por kilómetro y aumenta en función del peso del vehículo.
El modelo islandés muestra una posible evolución distinta: no gravar exclusivamente al coche eléctrico, sino sustituir progresivamente parte de la fiscalidad de los carburantes por una contribución basada en el uso real de las carreteras.
Francia no prepara actualmente una tasa de este tipo
En Francia han circulado durante los últimos meses informaciones asegurando que el Gobierno preparaba un impuesto por kilómetro para los eléctricos. Sin embargo, el Ministerio de Economía francés negó esa información.
Consultado por TF1 en agosto, Bercy afirmó que no se estaba contemplando entonces ninguna tasa kilométrica sobre los vehículos eléctricos y calificó la información que circulaba como falsa.
Francia sí mantiene abierto un debate más amplio sobre cómo deberá evolucionar a medio y largo plazo la fiscalidad de la movilidad conforme disminuyan los ingresos procedentes de los combustibles fósiles. El Consejo de los prélèvements obligatoires ha analizado diferentes alternativas para adaptar la fiscalidad energética, pero eso no equivale a la aprobación de una tasa específica por kilómetro para eléctricos.
¿Puede llegar a España?
A 29 de septiembre de 2026 no he encontrado ningún proyecto oficial del Gobierno español, Hacienda, el BOE o el Ministerio de Transportes que establezca un impuesto nacional por kilómetro específico para los coches eléctricos.
El marco fiscal español continúa incorporando, además, medidas destinadas a favorecer la electrificación. La normativa aprobada en 2026 mantiene determinados incentivos relacionados con la adquisición de vehículos eléctricos, y existen tratamientos fiscales diferenciados en función de emisiones y tecnología.
Eso no permite afirmar que España nunca vaya a modificar su fiscalidad del automóvil. La expansión del vehículo eléctrico plantea a los Estados una cuestión presupuestaria real porque reduce progresivamente el consumo de gasolina y diésel y, con ello, determinados ingresos tributarios vinculados a los carburantes.
Lo que sí puede afirmarse actualmente es que el modelo británico constituye un precedente europeo, pero no una política de la Unión Europea ni una medida anunciada para España.
El propio Gobierno británico reconoce además que la nueva fiscalidad puede afectar a la adopción del vehículo eléctrico. La Oficina de Responsabilidad Presupuestaria británica estimó que el conjunto de medidas fiscales relacionadas podría reducir las ventas de eléctricos en unas 120.000 unidades hasta 2030-2031 respecto al escenario de referencia, alrededor del 2% de las ventas previstas para ese periodo.
Una nueva cuestión para la transición hacia la movilidad eléctrica
La extensión del coche eléctrico obligará previsiblemente a los países a revisar unos modelos fiscales construidos durante décadas alrededor del consumo de combustibles.
La cuestión será cómo equilibrar la necesidad de financiar las infraestructuras y los servicios públicos con los objetivos de descarbonización del transporte y el mantenimiento de incentivos suficientes para sustituir los vehículos de combustión.
Reino Unido ha optado por vincular una parte de esa contribución directamente al uso del automóvil. España, Francia y la Unión Europea, por el momento, no han adoptado una tasa equivalente para los turismos eléctricos.
